个国际公约，目标过于宏大，并且责任限制和总量合同没有取得广泛的共识，船方利益国家不认同是因为其责任大大的加重，总量合同对于货主利益国家来说，内容过于复杂 已明确表示将批准公约的国家数量及其影响力进行分析，笔者认为，《规则》将很有可能在 2015 年前后生效，并肯定将获得一些主要的贸易和海运国家的支持。 ...
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个国际公约，目标过于宏大，并且责任限制和总量合同没有取得广泛的共识，船方利益国家不认同是因为其责任大大的加重，总量合同对于货主利益国家来说，内容过于复杂 已明确表示将批准公约的国家数量及其影响力进行分析，笔者认为，《规则》将很有可能在 2015 年前后生效，并肯定将获得一些主要的贸易和海运国家的支持。 ...
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里，这一问题逐步凸显，尤其是近年来，围绕港口经营人法律责任的争议屡有发生，但是，当货主就装卸作业造成的货物损失向承运人索赔时，承运人通常只承担货物 号（Himalaya）客轮时，因舷梯安放不平稳，致使其跌落码头而受伤。该乘客没有直接起诉承运人，却基于侵权而状告喜马拉雅轮的船长和水手长。在本案中，由于 ...
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，无船承运人在赔付真正的货主－托运人前向实际承运人提出索赔，似乎会因对方主张无船承运人没有损失而败诉。上述情况发生在责任属于实际承运人，实际承运人不 另一个方面是无船承运人作为托运人时实际承运人对货物的留置权，为明确上述问题，有必要了解国际海上货物运输中货物留置权的法律制度。 1、货物留置权的一般法律 ...
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决定性证据但它同时规定，这样的“第三方”包括收货人在内[19]公约对收货人的定义是：有权提取货物的人[20]所以，不可转让多式联运单证的持有人也可以作为公约意义 简单组合，并没有真正发挥多式联运的优越性，故目前很少被采用实践中，到底采用哪种责任制度，归根结底取决于运输市场上的供求关系，即货主和多式联运 ...
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七条规定的是“其货物”。由此可见，在沿海水路货物运输合同中，承运人即留置权人有权留置的是运输合同对方即托运人的货物，而且托运人也就是应当支付运费和其他 运费和其他费用的中间无船承运人承担赔偿责任。货主或收货人作为原告坚持仅起诉实际承运人的，经过审理，承运人行使留置权没有过当的部分货物损失，不应由实际上 ...
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客户的承运权，船公司往往会与这些大客户签订运输协议，承诺给予更优惠的运价，而没有协议运价的出口商或货代则无法取得如此优惠的报价。实践中随之出现了“套约”行为，即 ，且实际货主仍持有一式三份正本提单，那么该实际货主虽然在船公司的内部系统中未被记载为托运人，其仍有权就无单放货向作为承运人的船公司主张权利。 ...
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，对《规则》的态度则较为复杂。一方面，《规则》大大加重了承运人的责任，无疑对货主们有利；但另一方面，由于我国的出口贸易以FOB为主，而《规则》对 协会（ECSA）等，都明确表示支持《规则》；[12]事实上，截至目前，笔者还没有看到一个拥有一定影响力的国际或地区船东组织对《规则》明确表示反对。在海上保险 ...
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期间并经依法登记的，由光船承租人承担。该规定并没有提到船舶经营人或者管理人在有过失情况下的连带责任问题，无疑是对会议纪要中相关内容的修正。 在碰撞法律 人财产损失的索赔与碰撞船舶船载货物权利人的财产损失索赔在诉讼程序方面有所区别。货主可以依运输合同的约定向船东主张权利而避免向对方船东的索赔，而第三人与 ...
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不完善性。（三）中级模式这种模式表现为：由货主以外的专业企业代替进行物流系统设计并对系统运营承担责任的物流形态。从表现形式上看，第三方物流站在 系统和系统运营管理的目标。而且，第三方物流企业不一定保有物流作业能力，也就是说可以没有物流设施和运输工具，不直接从事运输、保管等作业活动，只是负责物流系统设计 ...
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