对其中关于承运人阶段性适航义务和过失免责条款的保留却显得寂静无声。 国际海上货物运输法律中的过失免责，一般是指承运人对其船长、船员、引航员或者 亿吨，是1992年的92.3倍；全国主要港口国际集装箱吞吐量为1.94亿TEU，是1992年的89倍。与此同时，我国船队规模也相应增长，2016年全国水路运输 ...
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自旅客登船时起至旅客离船时止，客票票价含接送费用的，运送期间并包括承运人经水路将旅客从岸上接到船上和从船上送到岸上的时间，但是不包括旅客在港站内、码头 或者经营的驳船载运货物，经海路由一港运至另一港的，视为海上货物运输。第八章 船舶碰撞第一百六十五条 船舶碰撞，是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生 ...
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、引航员或者承运人的其他受雇人员，因驾驶船舶或者管理船舶的过失所造成的货物的灭失或者损坏，不负赔偿责任。航海过失（nautical fault）包括驾驶船舶的过失和 船舶上的船员，而我国的国内水路运输实行的也是严格责任归责原则，但没有因此影响国内航运的发展。因此，在国际海上货物运输中，取消航海过失免责 ...
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) 不完全过失责任制 1924年《海牙规则》被制定, 其第三条规定, 承运人对由其托运的货物负有在开航前和开航时使船舶适航和适当且谨慎地管理 的权利, 但是如果索赔人确实能够提供证据证明, 承运人仍然要承担责任。 这样, 在海上货物运输领域就存在了三个不同的国际公约, 加之每个国家对各个公约的接受程度 ...
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) 不完全过失责任制 1924年《海牙规则》被制定, 其第三条规定, 承运人对由其托运的货物负有在开航前和开航时使船舶适航和适当且谨慎地管理 的权利, 但是如果索赔人确实能够提供证据证明, 承运人仍然要承担责任。 这样, 在海上货物运输领域就存在了三个不同的国际公约, 加之每个国家对各个公约的接受程度 ...
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) 不完全过失责任制 1924年《海牙规则》被制定, 其第三条规定, 承运人对由其托运的货物负有在开航前和开航时使船舶适航和适当且谨慎地管理 的权利, 但是如果索赔人确实能够提供证据证明, 承运人仍然要承担责任。 这样, 在海上货物运输领域就存在了三个不同的国际公约, 加之每个国家对各个公约的接受程度 ...
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) 不完全过失责任制 1924年《海牙规则》被制定, 其第三条规定, 承运人对由其托运的货物负有在开航前和开航时使船舶适航和适当且谨慎地管理 的权利, 但是如果索赔人确实能够提供证据证明, 承运人仍然要承担责任。 这样, 在海上货物运输领域就存在了三个不同的国际公约, 加之每个国家对各个公约的接受程度 ...
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比如；欧盟为了统一航运市场，使成员国之间的船舶能 自由通行就制定了《航道法》、《货物运输法》、《码头装卸法》、《港口进出口法》等一系列法律。而针对跨国的通航问题 标准等。这类成功经验在以后的跨国、跨省的管理中得到推广。比如德国的《联邦水路法》、《海运法》、《内河航运法》，荷兰的《航行时间与船员法》、《 ...
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装证书中所载明的货种；国际航行船舶应按《国际海运危险货物规则》，国内航行船舶应按《水路危险货物运输规定》，对承载的危货进行正确分类、积载， 资格管理制度；对从事放射性污染监测工作的机构实行资质管理制度，而未规定从事放射性物质运输的主体的资质问题，其原因可能就在于考虑到放射性物质的危险等级和危害程度的 ...
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境内向任何其他成员的消费者提供服务”，如中国公民在美国接受当地航运公司提供的运输服务；（3）商业存在——“一成员的服务提供者在任何其他成员境内以商业存在提供 了明确的规定。[11] 其次，要扩大立法涵盖面，争取在水路运输、船舶代理、货物运输代理、船舶管理、货物装卸、仓储和航运竞争、港口国监控等方面都能 ...
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